一句话结论：「反扭矩」在 14 CFR 中不是定义术语，anti-torque 一词在 Part 27 全文中零命中。与其定义直接对应的是 §1.1 的「辅助旋翼（Auxiliary rotor）」：指用于抵消主旋翼扭矩对旋翼航空器的作用，或用于使旋翼航空器绕其三个主轴中的一个或多个机动的旋翼。围绕这一功能，Part 27 另有尾桨离地间隙、尾桨标识与扭矩限制链条三项规定。
内容详情
先看定义的原文。§1.1 把该术语界定为承担两类功能之一的旋翼：其一是抵消主旋翼扭矩对旋翼航空器的作用，其二是使旋翼航空器绕其三个主轴中的一个或多个机动。两个功能以「either ... or」并列，说明该定义条目覆盖的不只是抵消扭矩的旋翼，也包括用于俯仰、滚转或偏航操纵的辅助旋翼。反扭矩因此在条文中不是独立命名的部件，而是该定义条目下的功能之一。
其次是围绕该功能的安装与标识要求。§27.411 的标题为「离地间隙：尾桨护罩」，(a) 款规定在正常着陆过程中尾桨须不可能接触着陆表面；(b) 款规定若为表明 (a) 款符合性需要设置尾桨护罩，则须为该护罩确定适当的设计载荷，且护罩及其支撑结构须设计为能承受这些载荷。§27.1565 则要求每个尾桨须被标识，使其桨盘在正常白天地面条件下显而易见。这两条分别落在结构间隙与地面可见性上。
扭矩本身在条文中有独立的规定链条。§27.361 的标题为「发动机扭矩」，其 (a) 款规定涡轮发动机的限制扭矩不得小于下列四项中的最大者：最大连续功率的平均扭矩乘以 1.25；§27.923 所要求的扭矩；§27.927 所要求的扭矩；因故障或结构失效（如压气机卡阻）导致发动机突然停车所施加的扭矩。同条 (b) 款规定往复活塞发动机的限制扭矩不得小于最大连续功率平均扭矩乘以的倍数——五缸及以上为 1.33，四缸、三缸、二缸分别为二、三、四。倍数随气缸数减少而增大，是条文对不同动力形式的差异化处理。
扭矩传到结构一侧由 §27.547(e) 承接：主旋翼结构须能在任何转速包括零转速下承受限制扭矩；限制扭矩不必大于扭矩限制装置（若设置）所定义的扭矩，且不得小于下列两者中的较大者——可能向旋翼结构传递的任一方向的最大扭矩，以及 §27.361 规定的限制发动机扭矩；限制扭矩还须以合理方式分配到各片桨叶。此外 §27.735 就旋翼刹车规定：须具备可由驾驶员操纵、可在停车着陆中使用、且足以抵消起动或停止旋翼时的任何正常不平衡扭矩并能在 10 度坡度的干燥光滑路面上保持旋翼航空器停放的制动装置。
把五处放在一起可以看出条文对反扭矩问题的处理方式：定义层面只界定承载该功能的旋翼（反扭矩功能为其中一类）（§1.1）；载荷层面规定发动机限制扭矩的最小取值（§27.361）；结构层面规定主旋翼结构须在任意转速承受限制扭矩并合理分配（§27.547(e)）；刹车层面规定抵消不平衡扭矩（§27.735）；安装层面规定尾桨离地间隙与护罩载荷（§27.411）；标识层面规定尾桨桨盘可见（§27.1565）。条文没有规定反扭矩的构型形式。
核验边界：本页所述限于 14 CFR §1.1 的 Auxiliary rotor 条目，以及 Part 27 §27.361、§27.547(e)、§27.735、§27.411、§27.1565 的条文内容。本次核验确认：Part 27 全文中「anti-torque」「antitorque」与「反扭矩」均零命中；与反扭矩功能对应的定义条目为 §1.1 的 auxiliary rotor。本页不涉及尾桨、涵道尾桨、NOTAR 等具体构型的对比，也不涉及中国的相应规定。
关键信息（可溯源）
- 英文称谓：Anti-torque；条文中对应的定义条目为 Auxiliary rotor
- 法规位置：14 CFR §1.1（General definitions）、§27.361（发动机扭矩）、§27.547（主旋翼结构）、§27.735（旋翼刹车）、§27.411（尾桨护罩）、§27.1565（尾桨标识）
- 定义原文：辅助旋翼指用于抵消主旋翼扭矩对旋翼航空器的作用、或使旋翼航空器绕其三个主轴中的一个或多个机动的旋翼（§1.1）
- 定义边界：该条目以两个并列功能界定，覆盖抵消扭矩与机动两类用途（§1.1）
- 涡轮发动机限制扭矩：不小于最大连续功率平均扭矩×1.25、§27.923 所要求扭矩、§27.927 所要求扭矩、突然停车所施加扭矩四者中的最大者（§27.361(a)）
- 活塞发动机限制扭矩：最大连续功率平均扭矩×1.33（五缸及以上）；×2、×3、×4 分别对应四缸、三缸、二缸（§27.361(b)）
- 主旋翼结构：须在任何转速含零转速下承受限制扭矩；下限为任一方向最大可能传递扭矩与限制发动机扭矩中的较大者；须合理分配到桨叶（§27.547(e)）
- 旋翼刹车：须可操纵、可用于停车着陆，足以抵消起动或停止旋翼时的正常不平衡扭矩，并保持 10 度坡度停放（§27.735）
- 尾桨离地间隙：正常着陆中尾桨不可能接触着陆表面；需设护罩时须确定设计载荷并由护罩及支撑结构承受（§27.411）
- 尾桨标识：桨盘须在正常白天地面条件下显而易见（§27.1565）
- 术语说明：Part 27 全文中 anti-torque、antitorque 与反扭矩均零命中；定义条目为 auxiliary rotor
- 数据来源：eCFR · 14 CFR Part 1 — Definitions and Abbreviations ｜ eCFR · 14 CFR Part 27 — Airworthiness Standards: Normal Category Rotorcraft
取证时间线
- §27.361 出处：Amdt. 27-23，53 FR 34210，1988 年 9 月 2 日
- §27.547 出处与修订：Doc. No. 5074，29 FR 15695，1964 年 11 月 24 日；经 Amdt. 27-3（33 FR 14105，1968-09-18）修订
- §27.1565 出处：Amdt. 27-2，33 FR 965，1968 年 1 月 26 日
- §27.411、§27.735 出处：该两条所附修订出处行未完整出现在本次提取片段中，本页因此不列其修订沿革
- §1.1 出处：该条所附修订出处行未出现在本次提取片段中，本页因此不列其修订沿革
- 编纂机构：Office of the Federal Register（美国联邦公报办公室）维护的 eCFR 电子版联邦法规
- 本站依据文本：eCFR 现行（current）版本 §1.1 Auxiliary rotor 条目，以及 §27.361、§27.547、§27.735、§27.411、§27.1565 全文；页面显示第14编有效版本截至 2026-09-17
- 本站采集时间：2026-09-19（实际下载 Part 1 与 Part 27（1,103,219 字节）全文并确认 HTTP 200）
- 术语检索复核：对 Part 27 全文以 anti-torque、antitorque、tail rotor、torque 扫描：anti-torque 与 antitorque 零命中，tail rotor 命中 §27.411、§27.573、§27.1565 三处
- 信息核验时间：2026-09-19
- 页面最后更新：2026-09-19
常见问题
法规里有「反扭矩」这个词吗？
没有。本次核验确认 Part 27 全文中 anti-torque 与 antitorque 均零命中，「反扭矩」这一名称亦未出现。与之对应的定义条目是 §1.1 的 auxiliary rotor，其定义把「抵消主旋翼扭矩的作用」列为该旋翼的两类功能之一。
为什么涡轮与活塞发动机的扭矩倍数不同？
因为 §27.361 分两款处理。(a) 款对涡轮发动机取四项中的最大者，其第一项为最大连续功率平均扭矩×1.25；(b) 款对活塞发动机按气缸数给出倍数，五缸及以上为 1.33，气缸越少倍数越大——四缸×2、三缸×3、二缸×4。
主旋翼结构为什么要按「任何转速包括零转速」设计？
这是 §27.547(e) 的明文表述。该款同时规定限制扭矩的下限：不得小于「可能向旋翼结构传递的任一方向的最大扭矩」与「§27.361 规定的限制发动机扭矩」中的较大者；还要求限制扭矩以合理方式分配到各片桨叶。
尾桨为什么要专门标识？
按 §27.1565，要求是使尾桨桨盘在正常白天地面条件下显而易见。该条只有这一句要求，规定的是标识而非外形或性能。
信息来源：eCFR（可信级：官方一手来源，美国联邦公报办公室维护的电子版联邦法规，内容权威但非官方出版版），数据截至 2026-09-17；核验状态：verified（§1.1 Auxiliary rotor 定义的两类功能、§27.361(a) 四项取值与 1.25 倍、§27.361(b) 的 1.33/2/3/4 倍数、§27.547(e) 任意转速与两项下限及合理分配、§27.735 旋翼刹车三项功能与 10 度坡度、§27.411 尾桨护罩两项、§27.1565 尾桨标识均据本次下载的 Part 1 与 Part 27 全文逐字核验）。