一句话结论：「eVTOL」在 14 CFR 中不是定义术语。与之对应的航空器类别是 §1.1 的「动力升力航空器（Powered-lift）」：一种能垂直起飞、垂直着陆并进行低速飞行的重航空器，其在这三种飞行状态下的升力主要依靠发动机驱动的升力装置或发动机推力，而在水平飞行时依靠非旋转翼面产生升力。§110.2 则把动力升力航空器逐条写入各类运行的机型门槛。
内容详情
先看定义。§1.1 对「动力升力航空器」的界定包含四个要件：重于空气；能垂直起飞、垂直着陆与低速飞行；在上述飞行状态下升力主要来自发动机驱动的升力装置或发动机推力；以及水平飞行时依靠非旋转翼面产生升力。最后一项把该类别与旋翼航空器区分开——后者的定义是「主要依靠一个或多个旋翼产生的升力维持飞行」。
§1.1 的另两条定义把动力升力航空器与其他类别并列处理，可见适用面的广度：自转被定义为「旋翼航空器或动力升力航空器的一种飞行状态，即处于运动中的旋翼航空器或动力升力航空器其升力旋翼完全由空气作用驱动」；而辅助旋翼的定义只针对旋翼航空器，未并列动力升力航空器。两处写法不同，说明条文对两个类别的处理并不完全对称。
再看 §110.2 把动力升力航空器如何写入运行分档。该条多个定义中的机型表述一律写作「飞机或动力升力航空器（airplanes or powered-lift）」：
通勤运行包含动力升力航空器，条件是不使用涡轮喷气动力、载客座位构型 9 座或以下（不含每个机组成员座位）、最大有效载荷能力 7,500 磅或以下。国内运行与国际运行对应涡轮喷气动力的动力升力航空器、载客座位超过 9 座、或最大有效载荷能力超过 7,500 磅，并按运行地点区分。补充运行对应载客座位超过 30 座、或最大有效载荷能力超过 7,500 磅、或满足特定螺旋桨动力与涡轮喷气动力组合条件的动力升力航空器。按需运行的载客分支中，共同承运一侧的条件为载客座位 30 座或以下（不含每个机组成员座位）、最大有效载荷能力 7,500 磅或以下，非共同承运或私人承运一侧为载客座位少于 20 座、最大有效载荷能力少于 6,000 磅；全货运运行的定义同样以「飞机或动力升力航空器」表述机型。
把定义与分档合起来可见，条文对载人运行的处理是按机型与阈值分档，而不按动力形式另立运行类别：动力升力航空器被逐项写入与飞机相同的门槛句中，分档依据是载客座位数与最大有效载荷能力，以及是否使用涡轮喷气动力。条文没有为电动或垂直起降设定单独的运行类别。
核验边界：本页所述限于 14 CFR §1.1 的 Powered-lift、Rotorcraft、Autorotation、Auxiliary rotor 条目，以及 §110.2 的 Commuter operation、On-demand operation、Domestic operation、Flag operation、Supplemental operation、All-cargo operation 等定义中涉及动力升力航空器的条文。本次核验确认：「eVTOL」在 Part 1 与 Part 110 全文中零命中，条文使用的类别名为 powered-lift。本页不涉及任何具体型号或构型（如多旋翼、倾转、升力+巡航）的技术方案，也不涉及中国的相应类别划分。
关键信息（可溯源）
- 英文称谓：Passenger eVTOL Operation；条文中对应的航空器类别为 Powered-lift
- 法规位置：14 CFR §1.1（General definitions）、§110.2（本分章用定义）
- 动力升力航空器定义：能垂直起飞、垂直着陆与低速飞行的重航空器；该等状态下升力主要依靠发动机驱动升力装置或发动机推力，水平飞行时依靠非旋转翼面（§1.1）
- 旋翼航空器对照定义：主要依靠一个或多个旋翼产生的升力维持飞行的重航空器（§1.1）
- 自转：旋翼航空器或动力升力航空器的一种飞行状态，升力旋翼完全由空气作用驱动（§1.1）
- 通勤运行门槛：非涡喷动力动力升力航空器，载客座位 9 座或以下、最大有效载荷能力 7,500 磅或以下，按公布班期每周不少于 5 个往返（§110.2）
- 国内与国际运行门槛：涡喷动力、载客座位超过 9 座、或最大有效载荷能力超过 7,500 磅的动力升力航空器（§110.2）
- 补充运行门槛：载客座位超过 30 座、或最大有效载荷能力超过 7,500 磅、或特定螺旋桨与涡喷动力组合条件（§110.2）
- 按需运行门槛：共同承运侧 30 座或以下且 7,500 磅或以下；非共同承运或私人承运侧少于 20 座且少于 6,000 磅（§110.2）
- 术语说明：Part 1 与 Part 110 全文未出现 eVTOL 名称；条文以 powered-lift 表述该类别，且未为其另立运行类别
- 数据来源：eCFR · 14 CFR Part 1 — Definitions and Abbreviations ｜ eCFR · 14 CFR Part 110 — General Requirements
相关术语
取证时间线
- §110.2 出处与修订：Docket FAA-2009-0140，Amdt. 110-1，76 FR 7486，2011 年 2 月 10 日；并经 Amdt. 110-2 与 Amdt. 110-3 修订（修订内容与日期分别见该条所附出处行）
- §110.2 中动力升力航空器的列入：该条各运行定义的机型表述统一写作 airplanes or powered-lift，为本批逐字核对的现行文本
- §1.1 出处：该条所附修订出处行未出现在本次提取片段中，本页因此不列其修订沿革
- 编纂机构：Office of the Federal Register（美国联邦公报办公室）维护的 eCFR 电子版联邦法规
- 本站依据文本：eCFR 现行（current）版本 §1.1 的 Powered-lift、Rotorcraft、Autorotation、Auxiliary rotor 条目，以及 §110.2 全文；页面显示第14编有效版本截至 2026-09-17
- 本站采集时间：2026-09-19（实际下载 Part 1 与 Part 110（111,285 字节）全文并确认 HTTP 200）
- 术语检索复核：对 Part 1 与 Part 110 全文检索 eVTOL，零命中；对 powered-lift 检索，命中 §1.1 定义条目及 §110.2 多个运行定义
- 信息核验时间：2026-09-19
- 页面最后更新：2026-09-19
常见问题
法规里有「eVTOL」这个词吗？
没有。本次核验确认 eVTOL 在 Part 1 与 Part 110 全文中零命中。条文为这类航空器使用的类别名是 powered-lift，其定义见 §1.1：能垂直起飞、垂直着陆与低速飞行，这些状态下升力主要来自发动机驱动的升力装置或发动机推力，水平飞行时依靠非旋转翼面。
动力升力航空器与旋翼航空器怎么区分？
区别写在两条定义的落点上。旋翼航空器「主要依靠一个或多个旋翼产生的升力维持飞行」；动力升力航空器则在水平飞行时「依靠非旋转翼面」产生升力。可见条文以水平飞行阶段的升力来源作为区分依据。
为什么说它是「运营」层面的类别？
因为 §110.2 把动力升力航空器逐项写入了通勤、国内、国际、补充、按需、全货运等各运行定义的门槛句中，与飞机并列。载人运行的分档依据是载客座位数与最大有效载荷能力，以及是否使用涡轮喷气动力。
条文给了独立的电动或垂直起降类别吗？
没有。条文按机型与阈值分档，动力升力航空器沿用的是与飞机相同的门槛句式。本次核验未发现为电动或垂直起降另立运行类别的条文。
信息来源：eCFR（可信级：官方一手来源，美国联邦公报办公室维护的电子版联邦法规，内容权威但非官方出版版），数据截至 2026-09-17；核验状态：verified（§1.1 Powered-lift 定义四要件、Rotorcraft 与 Autorotation 对照定义、§110.2 中通勤/国内/国际/补充/按需/全货运各定义对动力升力航空器所设的 9 座、7,500 磅、30 座、20 座、6,000 磅等门槛均据本次下载的 Part 1 与 Part 110 全文逐字核验）。